曾被誉为全球汽车“风向标”的日内瓦车展似乎正在走向没落。瑞士当地时间2月26日，2024年日内瓦车展正式开幕。与慕尼黑车展、东京车展等知名国际车展一样，本届日内瓦车展也被众多欧美日韩大厂“抛弃”，规模大幅缩水。据悉，本届日内瓦车展仅有33家参展商确认参展，而其中汽车厂商不到10家，称得上“耳熟能详”的也就是上汽集团（名爵＋智己）、比亚迪、雷诺集团、五十铃、Lucid这5家了；零部件巨头则无一参展。

作为全球五大车展之一，且恰逢其100周年之际，这样的参展阵容难掩“寒酸”。

参展规模“令人心酸”

据悉，第一届日内瓦车展于1924年举行，今年正是其举办的第100周年，但现实似乎给了主办方沉重一击。在很长一段时间内，日内瓦车展与法兰克福车展（现为慕尼黑车展）、北美车展、东京车展、巴黎车展一起并称全球五大车展。日内瓦车展也是欧洲本土惟一一个每年度都会举行的大型车展。不过，2020年由于疫情暴发，日内瓦车展临开展前宣布取消，2021年和2022年也由于同样的原因取消。2023年，日内瓦车展恢复举办，但举办地转至卡塔尔多哈。今年是疫情后日内瓦车展首次回到大本营，但影响力已经大不如前。

30多家参展商是什么概念？要知道，去年4月举行的上海国际车展，中外参展商共有1000多家；去年9月举办的慕尼黑车展，参展商大约有700家；去年11月举行的东京车展，共有475家企业参展。

在大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎等欧洲主流车企均未参展，日韩、美国大厂全部缺席的情况下，法国雷诺集团成为本届车展的“顶流”之一，其携旗下雷诺及达契亚品牌参展。其中，雷诺5 E-Tech纯电版全球首发亮相，这款车基于1972年第一代雷诺5车型为灵感所设计。新车定位小型纯电两厢车，是首款基于AmpR Small平台打造的量产车型，外观充满复古元素，将配备2种规格的电池，续驶里程最高为400公里。

高成本被认为是欧洲产电动汽车难以普及的主要原因之一，雷诺5 E-Tech或许可以解决这一问题。舍弃了原来燃油车身份，以全新纯电姿态正式回归的雷诺5 E-Tech，起售价约为2.5万欧元，也成为目前欧洲市场最经济实惠的电动汽车之一。“这是重塑欧洲汽车工业，从而应对来自东西方竞争的核心所在。通过这款车型，我们证明了自己有能力在欧洲、在法国生产平价电动汽车。”雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥称。

达契亚品牌则带来了新款Spring、全新Duster，以及将于2025年达喀尔拉力赛亮相的Dacia Sandrider原型车。作为达契亚品牌旗下首款纯电动车型，Spring自2021年问世至今已在全球范围内累计销售14万辆，而此次亮相的是中期改款车型。据悉，新车依然将由雷诺中国旗下合资公司易捷特在中国生产。

另外，美国造车新势力Lucid旗下的高端SUV Gravity、高端轿车Air Sapphire、Air Pure后驱版首次亮相欧洲市场，这3款车在WLTP工况下的续驶里程均超过700公里。该公司在日内瓦车展上宣布，Gravity将于今年年底投产，并登陆德国、瑞士、荷兰和挪威，而Air Sapphire未来也会进入欧洲市场，起售价为25万欧元。截至目前，Lucid已在上述4个欧洲国家建立了6家零售中心，并计划今年年内在德国另设4家零售中心，用户可以在此预订及试驾。另外，Air Pure后驱版起售价为8.5万欧元。

日本商用车企业五十铃的出现，令一些欧洲媒体颇为意外，毕竟其在欧洲只销售一款车型D-Max皮卡，且销量一般。此外，意大利知名汽车设计公司宾尼法利纳也来到现场。

本届车展还出现了一些“新面孔”。由捷豹路虎前高管约翰·爱德华兹成立的一家名为Silence的新公司，展示了其首款四轮电动汽车S04。这是一款微型的双门双座电动汽车，最大卖点是像摩托车一样灵活，但安全性比摩托车更高。据悉，这款车已经上市，起售价约为7500欧元。另外，瑞士本土企业Micro也在本届车展上推出了一款微型代步车Microlino Lite，以其可爱的设计和圆润流线的造型吸引了观众的目光，该车最高时速约为45公里，基本续驶里程约为100公里，另有续驶里程达180公里的版本可选。

中国品牌存在感凸显

在去年的慕尼黑车展上，比亚迪、上汽名爵、赛力斯、阿维塔、零跑汽车、小鹏汽车、宁德时代、亿纬锂能、亿咖通等中国整车及零部件企业大放异彩。今年的日内瓦车展，虽然中国整车企业只有上汽集团、比亚迪两家，但在展会整体大幅缩水的背景下，中国企业的“存在感”十足。官方展位图显示，本次车展规模最大的除了法国雷诺集团，就是来自中国的上汽集团和比亚迪，其参展车型和科技含量在现场深受关注，是妥妥的“主角”。

上汽集团携旗下名爵（MG）、智己两大品牌“联袂出击”，带来包括智己L6、MG3 HEV两款全球首发车型在内的10款电动、智能新车，向欧洲乃至全球积极展示中国智造的创新实力。

具体来看，智己品牌全系4款高端智电车型悉数登场，包括全球首次亮相的智己L6，以及智己LS6、智己L7和LS7。官方信息显示，智己L6零百加速跻身2秒俱乐部，CLTC工况下最高续驶里程突破1000公里。

名爵品牌则带来了6款车型，包括全球首发的MG3 HEV，以及敞篷电跑MG Cyberster、欧洲纯电畅销车型MG4 EV、B级轿跑MG7、中大型电轿MG9、中大型纯电轿跑SUV MGS9。其中，MG3 HEV应用了全新Hybrid Plus技术，上汽集团希望将其打造成继MG4 EV之后新的全球爆款车型。

上汽集团之所以积极参展，主要是因为欧洲是世界汽车的发源地，也是上汽最大的海外区域市场。去年在欧洲市场，上汽集团共销售33万辆整车，其中，MG4 EV销量达到10万辆。据上汽国际副总经理赵爱民介绍，去年名爵品牌全球销量达到84万辆，单独在英国市场的销量就已接近10万辆，在部分国家的纯电动汽车细分市场仅次于特斯拉。2024年，该品牌将挑战100万辆的全球销量目标。官方称将以这一成绩来庆祝名爵品牌百年发展史。没错，今年正是名爵品牌诞生100周年。

再看比亚迪，携8款电动车型亮相日内瓦车展，分别是宋Plus冠军版、元Plus、海豹、海豚、腾势D9、腾势N7、仰望U8、唐EV。车展发布会上，比亚迪首次向欧洲消费者展示了其自主研发的DM-i超级混动技术，并展出搭载该技术的车型——宋Plus冠军版。这款车的海外名是海豹U，将于今年第二季度在欧洲上市。

同时，比亚迪旗下高端新能源汽车品牌仰望首次亮相欧洲，推出首款旗舰车型仰望U8，成为全场焦点。至于腾势品牌，腾势D9继亮相慕尼黑车展后，又来到了日内瓦车展的现场；腾势N7则是首次与欧洲消费者见面。

比亚迪参展，同样是为了进一步拓展其全球布局。事实上，自2022年9月宣布进入欧洲乘用车市场以来，比亚迪已在欧洲地区推出元Plus、海豹、海豚等数款车型，布局近20个欧洲国家，累计开店超250家。作为2024欧洲杯官方合作伙伴，比亚迪的电动汽车还将作为官方用车，为赛事提供绿色出行服务。

加速欧洲本土化布局

可以说，在本届日内瓦车展，中国车企带来了较为领先的电动化与智能化产品，当仁不让成为车展的焦点所在。整体来看，在媒体日发布会上亮相的20多款车型中，绝大多数为电动汽车，也反映了欧洲市场的电动化发展趋势。欧洲汽车制造商协会（ACEA）前不久公布的数据显示，去年欧洲1284.75万辆的乘用车新车销量中，纯电动车销量为202万辆，超过柴油车，成为欧洲消费者的第三大选择，而插混车销量为99万辆，电动汽车市占率合计为23.4％。

在这一过程中，中国品牌无疑起到了“催化剂”的作用。近年来，中国品牌加速“出海”，而欧洲和以泰国为代表的东南亚成为中国品牌的热门“出海地”。本土化生产是车企在海外市场站稳脚跟的重要路径，而且可以规避一些贸易风险。在成本相对较低的泰国，比亚迪、哪吒、上汽集团、广汽埃安、长安、长城等车企已经建厂或计划建厂。相比而言，中国整车企业在欧洲建厂的步伐要慢一些，但随着销量提升，中国车企也开始加快脚步，尤其比亚迪和上汽集团。

去年7月，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在媒体沟通会上透露，上汽集团已确定在欧洲建厂，正在进行选址。此前上汽集团曾表示欧洲市场销量一旦超过10万辆就会考虑在当地设立工厂，2022年上汽集团在欧洲市场销量超过10万辆，但因疫情等因素并未落实建厂一事，去年欧洲工厂的相关工作提上议事日程。“上汽在欧洲的销量日益增多，建厂的时机成熟。”余德当时表示，“欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，适合进行本地化布局。”

与上汽“不谋而合”的还有比亚迪。在去年慕尼黑车展上，比亚迪方面透露了考虑在欧洲地区建立整车工厂的消息。去年12月，比亚迪宣布将在匈牙利塞格德市建设新能源乘用车生产基地。这意味着，比亚迪将成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。今年1月底，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署工厂的土地预购协议，这标志着比亚迪在欧洲地区的本土化进程取得了新的实质性突破。按照规划，该工厂将在3年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车。另外，值得注意的是，早在7年前比亚迪就建设了其在欧洲的第一座纯电动大巴工厂，而今又建设新能源乘用车工厂，无疑将加速比亚迪在欧洲电动汽车市场的布局。

另外，今年年初，英国《金融时报》爆料称，奇瑞计划2024年进军英国市场，并在2030年前在当地建厂。据报道，奇瑞计划在欧洲建造两座汽车工厂，其中英国工厂主要负责生产右舵车型。

传统国际车展全力自救

本届日内瓦车展，30多家参展商的阵容可谓“史无前例”，规模甚至还不如一些地方性展会。前些年的日内瓦车展，欧洲车企基本上都会全员出动，日韩车企也会捧场。而今年，不仅主流跨国车企不见身影，就连此前一直对日内瓦车展偏爱有加的超跑品牌，比如法拉利和迈凯伦也缺席了。要知道，日内瓦车展一直被这些超跑品牌视作吸引欧洲富裕阶层客户的重要舞台。

同样是日益式微，为何与慕尼黑车展、东京车展等相比，日内瓦车展的境况显得更为惨淡？主要原因可能是其缺乏本土的知名车企或零部件厂商为车展“兜底”。日内瓦车展之所以能挤入全球五大车展，很大程度上是得益于地理优势，即瑞士位于德国、法国和意大利三大汽车强国之间。市场红火时，这三大强国的车企自然会“锦上添花”；市场下行后，车企开始收缩“战线”，退守本国的展会。

慕尼黑车展至少有德国本土车企大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰“撑门面”，特斯拉、雷诺、福特也来捧场，博世、大陆集团、法雷奥、舍弗勒、高通、英伟达、英特尔、谷歌等欧美知名零部件巨头及科技公司也抵达现场，再加上中国车企的参展，整个慕尼黑车展的全球关注度还是很高的。

至于东京车展，同样有本土车企丰田、本田、日产等为其“撑场面”，再加上扩大了参展企业类型，参展商暴涨接近500家，虽然绝大多数都是日本企业，有化身地方性车展的趋势，但至少在日本国内还是挺热闹的。

再看日内瓦车展，一方面，没有强有力的本土车企加持；另一方面，在一掷千金推进“新四化”转型的背景下，车企更为看重性价比，纷纷转向数字化展示和精细化营销，传统车展模式已不再是第一选择。再加上，日内瓦车展在疫情期间屡次“放鸽子”，也折损了其在各大车企中的信誉。

当然，要将日内瓦车展的没落完全归咎于疫情似乎也不合理。早在2019年及之前，车企已经开始大面积缺席传统车展，受到严重冲击的也不只是日内瓦车展。当时，车展开幕前，外媒习惯于列举哪些车企缺席，名单往往是一大串。之后，突然爆发的疫情改变了人们的生活方式和企业的宣传模式，也加速了传统车展的衰落。

日内瓦车展的遭遇，凸显了传统国际车展的危机，北美车展的处境也不容乐观。作为汽车行业开年“大戏”，北美车展通常在1月举行，但为避开国际消费电子展（CES）的锋芒，主办方自2020年开始将车展由每年1月改为6月举办，没想到改期后就撞上了疫情，连续两年取消，直至2022年9月重新举办，大幅增加了与观众互动、让观众体验的元素和活动，希望以此重新提振北美车展，但参展的企业和新车并不多。到了去年9月，北美车展更是直接撞上了美国汽车业工人大罢工，业内及民众关注点都聚焦在大罢工上，北美车展显得异常冷清。为了自救，北美车展近日宣布，决定从2025年开始重新回归1月，希望以此重新唤起厂商的参展热情。

去年慕尼黑车展和东京车展还算热闹的背后，也离不开主办方的努力和创新。以慕尼黑车展为例，不仅有室内展馆，还在户外搭建展区，面向所有人免费开放，整车企业、自行车、电动自行车企业等都有产品展示，公众可看车、可试驾，还可绕着既定路线骑行。场馆外面更像一个嘉年华，有音乐表演、餐饮、现场演出以及各种文化活动，以此提振人气。

东京车展也在努力自救，作为主办方的日本汽车工业协会将其官方名称改为“日本移动出行展”，大大拓展了参展商范围，还面向汽车、摩托车爱好者，准备了丰富多彩的节目，并设置了露营车区域、美食广场区等，以此吸引观众。此外，比亚迪也成为首个参展的中国车企。看来，努力拓展全球布局的中国车企，正成为这些传统国际车展主办方的“香饽饽”。