当“智能”成为无法剥离的印记，智能汽车的未来就不再是一条道路、一个方向，而是一片旷野。近日，马斯克旗下公司完成首例脑机接口设备人体移植，大众汽车也同步官宣成立人工智能实验室。用意念开车、用AI保养……在人工智能的加持下，智能汽车的发展正在超乎想象。

车企加速AI布局

近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣布旗下脑机接口公司Neuralink成功完成世界首例人类大脑植入手术，志愿者目前恢复良好。初步结果显示，神经元尖峰检测很有前景。据了解，该公司首款产品被命名为“心灵感应”，大脑植入设备后，只需通过意念便能控制手机、电脑等设备。

究竟何为脑机接口？即通过某种工具提取人类大脑产生的中枢神经信号，并经处理后与外部设备连接，实现在不通过物理接触的情况下与外部设备建立直接联系的系统。简单而言，脑机接口能够让大脑和电子设备实现直接互动。Neuralink表示，该设备植入大脑后能够读取大脑活动信号，可将其用于治疗记忆力衰退、颈脊髓损伤及其他神经系统疾病，帮助瘫痪人群恢复与外界沟通的能力，甚至重新行走。

目前看来，这一技术与医学密切相关，似乎同汽车产业相距甚远。不过，业内人士指出，长远来看，如果脑电极技术能够全面准确地捕捉和转化人类的汽车驾驶动作和驾驶意图脑电信号，自动驾驶技术路线就将发生很大转变。人类在自动驾驶过程中的角色，将由决策者兼执行者蜕变为单一的决策者。在脑机接口技术的加持下，未来只需动动脑，便可实现“意念开车”。

实际上，将脑机接口技术应用于智能汽车并非空想。2022年，福特便公布了一项脑机接口专利：通过脑机接口和驾驶员监控传感器融合的底盘输入意图预测。专利描述中还特别指出，该专利是“一种使用脑机接口设备控制车辆的方法”。根据介绍，该专利提议，通过监测脑电波活动，帮助车辆系统预测驾驶员行为，如识别手和手臂肌肉弯曲相关脑电波，以转动方向盘。在运动发生前检测到脑电波，该脑机接口会向汽车发出信号，使其采取适当措施为转弯做准备。对此，福特方面表示，该系统将作为驾驶行为的增强，而非完全取代。

除了这一AI技术，奔驰、宝马等国外车企还对类脑芯片与智能汽车的结合进行研究。早在2020年，奔驰以“研究类脑芯片如何提升能耗、速度以及精准度等汽车相关的人工智能应用”的项目，加入英特尔神经拟态研究社区。2022年，奔驰推出VISION EQXX概念车，搭载了Brainchip公司的神经形态芯片，并将其用在唤醒系统中。

如今，大众也开始了AI探索之路。1月31日，德国大众汽车集团表示，公司已经建立自己的人工智能实验室，作为“全球联网的中心和孵化器”。大众方面表示，其AI实验室专注于在汽车创新技术领域进行概念验证。最终，来自实验室的AI创新将应用于大众汽车产品上，让车辆变得更加智能。

除了国外车企，自主车企也在AI领域进行紧锣密鼓地布局。不仅有极越、广汽、吉利、小鹏等车企争相引入AI大模型上车，更有理想汽车专门成立AI相关部门，拓展AI技术对智能汽车的作用。1月初，理想汽车成立AI技术委员会，负责人为理想首席技术官谢炎。据了解，理想汽车希望借助这一委员会统筹公司的AI资源，推进技术研发、产品落地。有消息透露，理想汽车成立该委员会的重要原因在于，管理层认为，理想汽车必须加大对AI领域的投入力度，包括智能驾驶、智能座舱大模型等领域，以在智能电动车领域保持长久竞争力。

“AI＋汽车”是必然趋势

“汽车如今已经不再是简单的交通工具，而是大型的移动智能终端。未来10年，人工智能将无处不在，基本上也是无所不能。汽车与AI的结合是任何一家车企都无法回避的，必须尽早做好准备。”全球科技创新论坛秘书长罗军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，得益于人工智能技术，未来智能汽车一定会像如今的智能手机一样，集结多种多样的智能化应用。

清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡同样认为，AI技术与汽车产业的结合是必然趋势，目前主要有三大方面的应用。一是在自动驾驶感知方面，基于深度学习的自动驾驶感知技术，对图像、视频等数据进行高效处理。“目前这一方面的应用比较成熟，基于深度学习进行感知的效果比传统的基于规则的方法有明显的提升。”戴一凡说。

第二，特斯拉引领的“BEV＋Transformer”方案正在成为行业热点。基于“BEV＋Transformer”进行特征融合，有助于解决图像尺度问题和遮挡问题，更好实现向量空间的构建。在该技术路线的基础上，去地图化、减少硬件配置成为可能，使得自动驾驶辅助系统成本大大降低，城市NOA推广蔚然成风。如今，华为、小鹏、理想、智己等车企城市NOA均正在加速落地。今年1月，小鹏宣布城市NGP已落地243个城市；2月初，华为鸿蒙智行宣布问界车型升级城区智驾领航辅助功能；比亚迪自研的城市NOA也有望于3月开始落地。

第三，从一夜爆火到如今众人皆知的AI大模型也对智能汽车发展产生莫大影响。在戴一凡看来，AI大模型主要应用于赋能智能座舱、智能驾驶两大方面。就现阶段发展而言，大模型上车还主要集中在智能座舱方面，赋能人机交互功能。去年以来，除百度、华为、商汤科技、毫末智行等企业争相发布大模型，广汽、吉利、长安等车企也相继宣布自研AI大模型，中国一汽更是将AI大模型引入汽车生产链之中，就连智能化稍微“拖后腿”的比亚迪不久前也发布了双循环多模态AI——璇玑AI大模型。此外，国外车企对AI大模型也十分热衷。在今年1月召开的国际消费电子展上，大众、梅赛德斯-奔驰、宝马便不约而同地发布了基于AI大模型的智能座舱技术解决方案，聚焦人机交互体验。

在上述专家看来，未来AI技术与汽车产业还会出现更多更丰富的结合方式，彻底改变人们的开车、用车习惯。“汽车产业在人工智能技术的推动下必然会发生翻天覆地的变化。乐观地看，未来5年，无人驾驶就将在人工智能的赋能下，实现基本普及。下一步可以预见的是，汽车的出行方式也会从地面转向立体式出行，飞行汽车将迅速发展。”罗军称。

要着眼应用而非底层研发

汽车企业布局AI领域已然是不争的事实，但不可否认，AI领域涉及面广、技术要求高，仅靠一家之力很难实现突破。戴一凡认为，AI研发对于基础技术的投入、数据量的储备要求非常高，对于汽车产业而言，无论是车企还是供应商，都不应过多关注AI基础技术的研究，而是要把目光聚焦在AI应用上。

“原创性的AI技术显然不是车企有能力去研究的。AI技术研究、前沿理论探索应当是高校、科研机构、大型科技公司的任务。”戴一凡认为，对于AI基础技术的研究应当由谷歌、微软、OpenAI、华为等有资源体量、有科技底蕴的企业来牵头，车企无需从底层开始进行研究。

以大众为例，尽管其成立了人工智能实验室，但这一实验室并不负责量产汽车或自研技术，而是在全球范围内寻找与AI相关的新产品创意，然后与有需要的合作伙伴一起开发其中极具前景的概念。大众方面表示，公司看到了高性能语音识别的巨大潜力，以及扩展车辆功能的重要性，其中包括AI优化的电动汽车充电周期，预测性维护以及车辆与基础设施（如：智能家居）的联网。大众汽车集团管理董事会主席兼首席执行官奥博穆（Oliver Blume）表示：“我们希望通过AI为客户提供真正的附加值。我们的目标是将外部数字生态系统与车辆连接起来，创造更好的产品体验。”

此外，宝马在前沿AI技术的研究上也选择了与多家科技企业合作。宝马在类脑芯片的开发上，便选择与类脑芯片开发商SynSense时识科技合作，围绕一款结合动态视觉传感器及类脑处理器的系统级芯片展开探索。即便是在AI大模型上，宝马也是基于亚马逊Alexa大语言模型的生成式AI技术，推出全新一代宝马智能个人助理。

放弃自研，显然会让诸多车企陷入“灵魂论”的自我质问之中。不过，戴一凡表示，放弃对AI基础技术的自研，并非完全失去主动权。车企若想在智能化领域保持差异性，必须要有AI研发团队，熟悉AI前沿技术的发展。在此基础上，聚焦汽车领域的垂直应用开发。“比如在智能驾驶产品的研发上，乘用车企可以聚焦红绿灯、进出匝道、上下立交桥等具体场景，收集更多场景数据，对大模型进行垂直领域的调参，这样才能更有竞争力。”他说。