最近，燃油车的拥趸们陷入了一场狂欢。

对于电动车的未来，全球汽车行业上空弥漫着一股悲观情绪，中国除外。任何蛛丝马迹似乎都能触动这根敏感神经。2月底，苹果疑似放弃造车的新闻引来一声叹息，十年造车终成幻影，还是电动车。

几乎同一时间，梅赛德斯-奔驰又在年度股东大会上宣布，到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。在重新确立燃油车江湖地位的同时，电动化也没有放弃。至2030年，电动汽车销量将占奔驰整体的50%，这个数字还包括混合动力产品。

2021年，奔驰宣布在未来10年内提速电动化，将“电动优先”转向“全面电动”，其中最为引人瞩目的是，从2025年起，其所有新发布的车型架构将均为纯电平台；2030年前，奔驰在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备。

从2023年开始，奔驰的官方口径就已经变成“油电双行”。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）在2024年为企业发展定调时表示，公司将采取灵活的战略，以应对向电动汽车转型的“高峰和低谷”。

奔驰的转变在国内被炒得沸沸扬扬，部分媒体误读为奔驰要放弃电动车了。想一想，这个逻辑是不通的，以奔驰的江湖地位和雄厚的财力，实在犯不上“放弃”。

与奔驰一时瑜亮的宝马明确了纯电，燃油和氢能的多种技术路线，原因是不想把鸡蛋放在一个篮子里。宝马内部人士曾告诉汽车商业评论，宝马不差钱，有这个经济实力。

一半是海水，一半是火焰，电动化的未来是明确的，电动化的当下又是迷茫的。在销量与利润之间，在时间的长度与短期的选择之间，奔驰没有太多纠结，也没有自断一臂的必要，需要做出的只是更适合自己的选择。

此番战略转变，用更准确的词汇表述，是放缓电动化，在未来6年内放弃全面电动化。从打不过就加入到打不过就慢慢做，传统巨头在电动化道路上来回拉抽屉，这背后是战略方向的转变，更是时势使然，用康林松的话说，“客户和市场决定转型步伐”。

巨头不愿走出舒适区？

梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家重新评估电动汽车计划的品牌。

从2023年开始，诸多海外巨头纷纷在电动化转型上按下刹车键。2023年12月，奥迪新任CEO格诺特·杜尔纳（Gernot Dollner）表示，短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度。

根据奥迪品牌之前的规划，到2026年推出20款新车型，其中一半产品将是纯电动车型。

2月，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）宣布，将暂停其电动车业务Ampere的独立上市计划。

同样是在2月，捷豹路虎首席执行官阿德里安·马德尔（Adrian Mardell）表示，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。原先在5年内推出6款电动车的计划，将缩减至4款。

从去年到今年，福特也开始在电动化上做减法。去年10月，福特表示正在削减Mustang Mach-E的产量，同时缩减电动汽车领域约120亿美元的投资，包括推迟在肯塔基州的第二家电池工厂的建设。

福特CEO吉姆·法利在2023年第三季度的业绩发表中强调，“随着市场变化，内燃机及混合动力阵容要重新重视。福特内燃机事业部是未来数年具有竞争力的成长事业。”

2023年10月，通用汽车宣布为了控制成本和改善生产流程，将进一步减缓电动车业务的投资。与之相对应的，通用汽车董事长兼首席执行官玛利·博拉（(Mary Barra）宣布重启HEV混合动力汽车计划。

还有不时就站出来唱衰电动车的丰田章男。“预计未来纯电动汽车最多只会占据全球30%的市场份额，剩余70%市场份额将会由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。”这位燃油车时代的旗帜型人物说。

这样的例子还有很多，传统汽车巨头合力做大做强燃油和混动车型，放缓电动化步伐，将背景放到更大的政策中，也可以看到欧美国家的选择。

近日，路透社称，拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。2023年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。2023年年底，德国宣布，为应对预算缺口，德国经济部官宣提前结束电动汽车补贴，这个时间比预计提前了整整一年。

在燃油车领域领先了100年的欧美国家和传统巨头，似乎还是不愿走出舒适区。

都是挣钱惹的祸？

从数字上看，他们确实没有这个必要。

与冷冷清清的电动车销量形成鲜明对比的，是各大品牌全线飘红的财报。2023年，卖不动电动车的传统巨头们赚得盆满钵满。

2023年，电动汽车仅占奔驰销量的11%，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19%。但奔驰全年营收达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%，净利润高达145.31亿欧元。

丰田纯电动车销量在全球总销量中占比不足1%。根据预计，丰田2023财年（截至2024年3月）的合并净利润将同比增加84%，达到4.5万亿日元（约合2189亿元人民币）。

在美国大本营，通用汽车纯电销量占比仅有2.9%，这并不妨碍赚钱。数据显示，通用汽车去年净收入达1718亿美元，创历史新高，同比增长10%。

福特干脆没有公布电动车销量，却写明自己亏了多少钱。2023年，福特总收入约为1762亿美元，同比增长11%，净收入为43亿美元，这还是在电动汽车业务亏损47亿美元的大前提下。换句话说，不搞电动化，福特没准就能赚100亿了。

为电动化实实在在的掉血，2023年7月，福特前首席执行官Mark Fields（马克·菲尔兹）发出警告，指出推动传统燃油车与电动车成本、价格平行，还需要很多年时间。福特甚至在2月隐约透露，下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。

你可以说他们短视，却不能指责这是错误的。

欧美人买不起电动车？

因为电动车在欧美国家卖不动了。

年初，特斯拉首席执行官马斯克表示，已经准备好迎接 2024 年销售增长大幅放缓的局面。Rivian 和 Lucid 等纯电动汽车品牌也表示，预计今年产量将与去年持平。究其原因，经过了猎奇的初期阶段后，欧美消费者对电动汽车需求降温。

2024年，比亚迪在中国市场朝自己砍了一刀，变成“比油低”，引发了新一轮的价格战。很快，油电之间的价格壁垒就将消失，中国消费者在购买电动车时候，考虑更多的是车牌、安全和补能。而在一万公里外的欧美国家，电动车贵得离谱，很多普通人根本买不起。

汽车市场调查机构JATO Dynamics的报告显示，燃油车车型中国比美国贵2倍，而在电动车领域，这一数字仅为9%。

欧洲平均电动汽车价格为6.68万欧元（约合人民币52.1万），美国为7.16万美元（约合人民币51.5万），可谓高得离谱，而这个数字在中国只有3.28万美元（约合人民币23.6万元）。

在中国，人们买电动车是为了省油钱，在欧美国家，电动车的日常花销更大。汽车商业评论采访了一位定居德国的中国工程师，他2023年开了一年的纯电车型，因为德国的租赁模式比较灵活，但新的一年，他已换回燃油车。

“德国的电价比中国的贵，慢充30欧分/40欧分一度电，快充50欧分/70欧分一度电，且还要加税，油价是含税价。纯电车到了冬天，续航基本骨折了。另外，德国高速一般时速都超过120公里，如果你达不到150公里/小时，只能混迹于大卡车和其他慢车之间，是非常憋屈的。但这么快的速度，电耗得很快。”

他的经历并非个案。这名工程师表示，身边一些人已经从纯电车换回燃油车了，原因基本与续航和高速开不快有关。

新事物的发展总是在曲折中前进，车企不赚钱，消费者多花钱，电动车的前景自然不被看好。“电动车正处于生死攸关的时刻，我们拥有大量的产能和大量新品。电动汽车的库存开始超过油车的库存，需求确不上生产。” 马克·菲尔兹说。

传统汽车巨头踱步不前，中国品牌突飞猛进，他们会变成新汽车时代的诺基亚吗？现在讨论这个问题还为时过早。奔驰宣布放缓电动车的决定后，股价上涨了5.9%，资本市场用真金白银投票了。

人们总是期待大象转身的威力。也许，他们不是不愿意进行电动化转型，只是现在还为时过早。