日前，咨询公司高德纳（Gartner）发布了年度“汽车制造商数字化指数（Gartner Digital manufacturers Index）”，对22家汽车制造商进行了九个维度的评估，利用了13,919个不同的数据点，并得出结论：若想赶上造车新势力的数字化竞争力，传统汽车制造商需要弥补巨大的鸿沟。

从国家的层面来看，该指数表明，在争夺软件霸主地位的竞赛中，美国汽车制造商总体上略领先于中国汽车制造商。欧洲远远排在第三位，韩国紧随其后，而日本的表现不如以前。高德纳分析师Pedro Pacheco向《欧洲汽车新闻》表示，“软件应该是当今汽车制造商最优先考虑的问题。在这个发展非常迅速、激进的领域，没有自满的余地。”

中国汽车制造商表现突出

尽管所有汽车制造商都知道，他们需要设法从软件中产生收益，但该指数显示，与特斯拉、Rivian和蔚来相比，传统品牌想要真正转型为软件优先的公司还很艰难。

2024年汽车制造商数字化指数显示，特斯拉仍然是领头羊，但是得分比2023年下降4%。Pacheco指出，“特斯拉开始在智能网联功能上显现出一些缺点，因为车辆仍然没有5G、没有卫星连接，APP的用户得分也在下降。”

特斯拉分数下滑的另一个原因是，其领导团队一直在变动。上个月，特斯拉负责财务和业务运营的副总裁Sreela Venkataratnam辞职，是该公司五个月内第四位离职的高管。Pacheco表示，“目前还不是百分之百清楚特斯拉的高层是如何运转的。特斯拉的领导团队中仍然有很多专业人才，但最近发生了很多变化，现在判断特斯拉将如何发展还为时过早。”不过，特斯拉也受到了该指数的表扬，因为其无线软件更新业务已经可以产生营收。

与此同时，中国和美国的其他电动汽车制造商开始追赶特斯拉。排名第二的蔚来汽车在该指数中的得分提高了2%，小鹏汽车和Rivian的分数各自上涨了13%。例如，Rivian通过给新款R1T皮卡和R1S跨界车配备新的计算机网络和区域电子架构，提高了车辆的效率。根据该指数，Rivian的区域架构被认为是市场上最先进的架构之一，因此该公司在这一维度上与蔚来、特斯拉和小鹏并列第一。

此外，吉利和比亚迪等其他中国汽车制造商也取得了不小的进步。总体而言，中国汽车制造商的平均表现非常好。

然而，捷豹路虎的排名垫底，得分与去年也几乎相同。Pacheco认为，这家英国汽车制造商“需要在各个方面进行改进”，包括提高领导层的技术知识、优先考虑汽车软件、提高软件工程师的薪酬、采用更现代的汽车架构，以及在自动驾驶和电气化方面迈出一大步。

丰田排名倒数第三，分数比2023年下降了7%。其中一个原因是，丰田汽车软件部门的负责人不再向公司的首席执行官汇报工作，传递出来的信息是丰田对软件业务不够重视。

传统车企转型需要时间

Pacheco表示，任何一家传统汽车制造商想要转型为一家科技公司都需要很长时间，并称大多数传统品牌的主要弱点在于，与竞争对手相比，它们的领导力、文化和人才显然不够重视软件。

Pacheco指出，有几家造车新势力的首席执行官都是从科技领域起步，因此当出现与软件相关的重大问题时，他们会立即解决。相比之下，只在汽车行业工作过的首席执行官通常对技术问题不够重视。此外，许多传统品牌的软件业务负责人往往不是执行董事会的成员，或者不向首席执行官汇报工作，因此处理方式也不同。

为了扭转这一趋势，传统汽车制造商的领导者需要“优先考虑软件”，也就意味着领导者必须优先考虑技术，创造一种强调软件的文化，并确保公司能够吸引和留住顶尖的技术人才。就目前而言，许多传统汽车制造商给顶级软件工程师的薪水，无法达到或超过他们从科技公司获得的薪水，因此他们离开了。

在Pacheco看来，改变一家公司的文化仍然“非常困难”。“造车新势力生来就更像一家软件公司，而传统汽车制造商则不是。因此，传统汽车制造商的公司文化需要进行重大转变，而这需要从高层做起。”例如，在董事会层面推动变革可能非常困难，因为许多高管来自传统的汽车行业。Pacheco指出，董事会还希望取悦那些看重短期利润的股东，让首席执行官在推动公司软件方面的重大变革时陷入了困境。