关于雷克萨斯在国内建厂的传闻近年来愈发频繁，从过去几年偶尔传出一次，到如今一年内多次被提及，这一话题的热度不断升温。

然而，尽管传闻不断，但建厂的原因却发生了显著变化。以往，雷克萨斯国内建厂的设想是基于其在中国市场的强劲销售表现和对未来增长前景的乐观预期，旨在使销量更上一层楼。而现在，建厂的呼声更多是为了应对其在中国市场日益下滑的业绩，寻求新的增长点。

近期，盖世汽车获悉，丰田汽车计划在上海建造一家主要生产雷克萨斯电动车型的电动汽车工厂。外媒援引消息人士的话称，该工厂预计将在2027年前后投产，并计划以独资模式运营，这与以往的合资模式有所不同。

同时，日本广播协会（NHK）表示，丰田希望新工厂的建设能帮助提升在中国市场的销量。

针对雷克萨斯在国内建厂一事，盖世汽车采访了雷克萨斯某位高管，其表示不予置评。

尽管该传闻并未得到最终确认，但是我们可以就此讨论下，关于雷克萨斯是否真的到了需要国产才能转变的地步？以及是否还存在其他改进空间？

图片来源：雷克萨斯

想要效仿特斯拉？

事实上，早在2024年6月，就有消息传出丰田正与上海相关部门探讨建设一家全资工厂，旨在生产雷克萨斯汽车。尽管丰田官方对此类传闻一直保持沉默，但消息透露，丰田期望能获得与特斯拉上海工厂相似的优惠政策，包括税收减免、土地补助，以及无需通过合资伙伴直接拥有和控制中国工厂的权利，且该新工厂将专注于生产纯电车型。

为何与特斯拉相同的待遇被视为雷克萨斯建厂的关键？这需从特斯拉在上海的建厂经历说起。

2019年1月，特斯拉上海超级工厂正式动工，成为首家在华设立全资子公司的外国汽车制造商。

此前，雷克萨斯迟迟未推进国产化，部分原因就被归结为丰田不愿将利润与合资公司分享，以及面临选择南北两家合资伙伴的难题，而独资建厂则能有效规避这些困扰。‌

除了独资带来的好处外，特斯拉在上海的成功不仅在于其决策层的精准指导，更得益于一系列优惠政策的支持。

税收优惠方面，特斯拉上海工厂在2019年至2023年期间享受了15%的企业所得税率，2024年起恢复至25%；资金方面，上海市政府向特斯拉提供了400亿元人民币的低息贷款，利率仅为当时的3.9%，为特斯拉在中国的扩张提供了强有力的资金支持；土地优惠方面，特斯拉以低于市场价10%的价格获得了86.49万平方米的土地用于建设超级工厂，这一优惠力度前所未有。

得益于这些优惠政策，特斯拉上海超级工厂创造了“当年开工、当年投产、当年交付”的“特斯拉速度”。

在此之前，特斯拉曾因Model 3的产能问题而陷入困境，包括客户退款、裁员、债务危机等负面事件频发。然而，上海超级工厂的投产极大地缓解了特斯拉的产能压力。2021年，特斯拉全球交付了93.6万辆汽车，其中中国市场占比高达51.7%，中国市场收入达到138.44亿美元，同比增长107.8%。

这也难怪，马斯克曾不止一次称赞上海超级工厂。负责上海超级工厂建设的朱晓彤也因此一鸣惊人，成为了特斯拉最高权力四人组之一。

特斯拉成功的关键固然离不开其决策层的指导，但是上海超级工厂的投产可以说是为特斯拉如今的飞速发展奠定了牢固的基础。

特斯拉的成功经历无疑为雷克萨斯提供了借鉴。尽管雷克萨斯难以完全复制特斯拉的传奇，但结合消息透露的雷克萨斯新工厂将专注于纯电车型来看，雷克萨斯显然希望以新工厂为基础，全面进军新能源市场。

然而，乘联会秘书长崔东树对此表示担忧：“丰田在中国独资建厂是有一定难度的，因为政策层面对工厂产能的管控非常严格，不能无序建厂。所以，最终能否成行，要看它后续产能能否得到有效保证，是否能够达到一定规模。”

正如特斯拉在上海建厂时虽获得了丰厚的优惠待遇，但也签订了“对赌协议”，包括未来五年内在上海超级工厂再投入不低于140亿元人民币的资本，以及从2023年起每年向上海政府纳税22.3亿元人民币等条款。雷克萨斯若想在中国获得与特斯拉相似的特殊优待，势必同样需要与上海签订类似的“对赌协议”。

至于雷克萨斯是否有能力完成“对赌协议”，这取决于其在华市场的表现、电动车型的竞争力以及整体市场环境的变化。因此，雷克萨斯在国内建厂的前景仍存在不确定性，需持续关注市场动态和政策变化。

图片来源：雷克萨斯

雷克萨斯能有几分胜算？

中国进口车市场自2017年起经历了持续的下滑趋势，进口量从124万台逐年减少，年均下降率约为8%，至2023年已缩减至80万台。2024年前11个月，汽车进口量进一步下降至64万台，同比降幅达到11%。

这一趋势背后，国产车的崛起与国际品牌本土化步伐的加快是主要原因，导致汽车进口量连续几年呈现负增长。

在这片低迷的市场中，雷克萨斯的表现相对亮眼。据统计，雷克萨斯在华累计零售量达到16.4万辆，位居进口豪华车市场首位，并实现了4%的同比增长。在进口豪华车品牌中，除雷克萨斯、捷豹、MINI外，其余品牌均遭遇负增长，部分品牌下滑幅度甚至超过6成。

从雷克萨斯近年来的销量趋势来看，其在中国市场的表现曾一度非常强劲。2016年，雷克萨斯在华销量首次突破10万辆大关，四年后的2021年，销量成功翻番，达到22.7万辆，创造了历史巅峰。然而，2022年销量出现大幅下滑，同比下降24.5%。2023年销量回升至18.1万辆，2024年前11个月也保持了18万辆的销量和21%的同比增长率。

“今年到目前为止，雷克萨斯在中国的销售实现了正增长，我有信心到年底还是会保持这样的状态。”雷克萨斯中国执行副总经理李晖谈到对于目前市场的看法时表示，“没有压力是假的，肯定有压力，而且压力很大，这种压力不仅来自汽车销量，更来源于中国客户对车型需求的不断变化，如何快速适应变化和调整产品、服务和营销，为此，我们做了多方面的尝试和努力，积累了不少经验，也产生了一些效果。我们希望通过产品的不断更新、技术的不断迭代，来适应中国客户对于雷克萨斯车辆性能、装备、安全等要求的提升。”

无论是与行业相比，还是与自身相比，似乎都在表明雷克萨斯的日子过得还算滋润。不过，如果细究下来，就会发现，雷克萨斯的轻松日子早已一去不复返了。

深入分析后不难发现，雷克萨斯当前的销量增长是通过降价促销实现的。

要知道，雷克萨斯曾被誉为保值神车与加价之王，其热门车型ES加价2万元销售几乎成了惯例，而高端车型LM更是传出加价高达80万的惊人消息。尽管政府部门对此开出了巨额罚单，但雷克萨斯并未因此收敛其加价行为。

在中国市场，雷克萨斯确实赚得盆满钵满，这在一定程度上也是其迟迟未选择国产化的原因所在。

然而，时过境迁，如今的雷克萨斯车型不仅取消了加价销售，而且多数车型还都推出了降价优惠活动。例如，其主销车型ES和NX在市场上已经有了大约5万元的终端优惠，而部分地区更是给出了高达10万元的优惠力度。

然而，降价带来的危害也是显而易见的。长期降价不仅可能削弱雷克萨斯的品牌力，还可能使其陷入持续降价促销的恶性循环。若2025年继续降价，将直接影响其利润空间；若停止降价，销量又难以保障。

进口BBA等品牌的经历为雷克萨斯提供了前车之鉴。近年来，这些品牌也经历了大幅降价，部分车型优惠力度甚至达到20万元、30万元。虽然短期内促进了销量增长，但长期来看却埋下了销量下滑的隐患。

乘联会数据显示，进口宝马、奔驰和奥迪在2023年的销量增速分别为23%、11%和41%，但2024年这些品牌的销量增速纷纷下滑，分别为-9%、-15%和-16%。这些数据为雷克萨斯敲响了警钟，提示其需谨慎对待降价策略，以维护品牌长期稳定发展。

国产化，就能高枕无忧？

如果说，过去雷克萨斯迟迟未推进国产化进程，部分原因在于合资政策的限制以及英菲尼迪和讴歌国产化后市场表现不佳的前车之鉴，那么如今这些因素已不再是阻碍。一方面，雷克萨斯有了独资建厂的可能性；另一方面，若不加速国产化步伐，雷克萨斯或将错失新能源汽车发展的关键机遇期。

在消除了上述顾虑后，雷克萨斯国产化的益处是显而易见的。

首要影响体现在成本控制上。中国拥有成熟且全面的新能源汽车产业链，覆盖电池、电机到智能网联等关键环节，为雷克萨斯提供了丰富的本土供应商资源。雷克萨斯在国内建厂可以利用这一优势，降低采购成本，提高生产效率。此外，在国内建厂后，雷克萨斯可以更便捷地向中国市场供货，减少运输成本和时间，确保产品能更迅速响应市场需求。

这些成本上的节省将直接反映在产品定价上，增强雷克萨斯在价格竞争中的灵活性。

以大众为例，大众ID.3国内售价仅12.59万元（约1.6万欧元）。而在德国市场，大众ID.3起售价约为4万欧元（约合人民币32万元），这在一定程度上反映了本地化生产在成本控制上的巨大优势。

如此来看，对于雷克萨斯而言，一旦国产化，借助中国强大的供应链体系，其生产成本有望大幅下降，使品牌在面对价格战时更加从容。

崔东树就指出：“对雷克萨斯品牌来说，如果国产成功，能够带来更多消费信心，并进一步提升竞争力，促进产业融合。因为在全球范围内，中国市场中的新能源汽车产业链是最强大的，雷克萨斯电动汽车在中国生产制造，肯定会比在日本生产更有优势。”

除了供应链上的显著优势，中国在研发人才和新能源先进技术方面的深厚积累也势必会为雷克萨斯的新能源战略注入强大动力。

众多外资汽车品牌，如大众、宝马、日产等已纷纷在中国设立研发基地，正是看重了中国在新能源研发领域的良好生态和巨大潜力。丰田汽车社长佐藤恒治也曾明确指出，“在雷克萨斯向电动化转型的过程中，中国市场将扮演非常重要的角色。”

李晖也表示：“一个品牌能够生存、发展，不是靠恶意的市场竞争，而是靠产品本身的魅力、品牌本身所积累的价值和沉淀。我们考虑的是如何将雷克萨斯品牌的基因沉淀，同时也要拥抱变化，在产品智能化、网联化、座舱的人机互联等方面能够做到更加符合中国消费者的需求。”

图片来源：雷克萨斯

事实上，丰田官方早在2021年就已规划，到2030年，雷克萨斯和丰田品牌在全球范围内销售的纯电动汽车总量将达到350万辆。

雷克萨斯作为丰田新能源转型的先锋部队，更是雄心勃勃。该品牌预计，到2030年，将率先在中国、北美和欧洲实现100%纯电动汽车销售，全球年销量达到100万辆；而到了2035年，雷克萨斯则将在全球范围内全面实现纯电动化。

为了这一宏伟目标，雷克萨斯在今年的东京车展上发布了LF-ZC概念车型，并宣布将于2026年正式开启品牌的电动化变革阶段。值得注意的是，雷克萨斯在中国建设的工厂正是专注于纯电动汽车的生产。若以特斯拉上海超级工厂的建设和投产周期为参照，雷克萨斯的中国工厂将恰好能够迎接2026年的电动车投产需求。