2025年，“科技普惠”终于照进现实。汽车行业掀起“全民智驾”风潮，以比亚迪、吉利、奇瑞等为代表的整车企业，将高阶智驾门槛下探至10万元以内，加速新能源汽车尤其是整个汽车行业重构。

日前的2025年中国电动汽车百人会论坛上，参会的多家车企高管围绕“夯实电动化，推进智能化，实现高质量发展”的主题展开深入探讨。这场高层论坛，释放出了四大关键信号：

1、AI技术正全面重构汽车产业链；2、全民智驾时代开启新范式；3、车企与供应商关系复杂化，合作与竞争并存；4、外资车企积极调整战略，适应变革中的中国市场。

一、AI融入汽车全生产周期

论坛上，智能化被视为推动行业发展的核心动力，而AI的全面融入，不仅将改变汽车生产方式，也将重新定义用户体验和产业协作模式。从研发到制造，再到智能驾驶和售后服务，AI正在全产业链中扮演愈发重要的角色。

目前，AI已经渗透进汽车研发领域。经过数年的技术积累，AI已显著提升了研发效率，并推动创新边界向更深处拓展。

吉利汽车集团CEO淦家阅在论坛上提到，吉利依托大算力、大模型和大数据，赋能整车、能源、底盘、智驾等领域。并开发了“星睿AI云动力模型”，这一模型能够实时感知外部温度、湿度、坡度等环境因素，动态优化车辆的能量管理，使电混车型油耗降低10%至15%，让电混轿车百公里亏电油耗进入2升时代，电混SUV亏电油耗进入3升时代。

此外，吉利还利用星睿AI-Drive大模型生成复杂的驾驶场景，每小时可模拟上万公里级的工况，训练效率提升了30倍以上。这种虚拟与现实结合的研发方式，不仅大幅缩短了开发周期，还通过减少物理试错降低了成本。这种AI驱动的研发模式让吉利在智能化竞争中占据了先机。

长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩同样强调了AI的重要性。他认为，AI已经成为企业核心竞争力的一部分。“我们与华为、腾讯等科技企业合作，让我们的电动化和智能化融合能够更强。”

电池作为新能源汽车的核心部件，其研发和制造同样离不开AI的支持。宁德时代CTO高焕在论坛上分享了AI在电池领域的应用案例。他提到，通过AI优化电池缺陷数据库，宁德时代将单体电池的安全失效率降至十亿分之一，极大地提升了产品质量。

图片来源：中国电动汽车百人会

宁德时代的第八代极限制造生产线引入了AI技术，设置了超过6800个质量控制点，实现了全流程的智能检测。他表示，这一系统通过自我学习和算法优化，确保了电芯生产的一致性和高良率，为大规模量产提供了坚实保障。

面对智能驾驶L3、L4级别对电池可靠性的更高要求，AI驱动的制造能力成为不可或缺的支撑。宁德时代希望能实现极端工况下电池安全和可靠性，“当达到120公里/小时的碰撞，确保智能驾驶系统的供电不中断。”高焕如是说。

智能驾驶作为汽车智能化的核心领域，是AI与产品结合最直接的体现，也是最先实现量产落地的技术方向。

地平线创始人兼CEO余凯在论坛上介绍，地平线今年第三季度量产上车的SuperDrive高阶智驾系统，基于端到端视觉-语言-动作技术，可提供全场景无缝驾驶体验。

比亚迪自今年2月起全系搭载“天神之眼”智驾系统，通过“璇玑架构”实现智电融合，显著提升了安全性和用户体验。比亚迪通过技术下探，让更多消费者享受到智能化带来的便利。

比亚迪董事长王传福举例道，“天神之眼”系统能够在复杂路况下实现精准感知和快速响应，不仅提升了驾驶安全性，也增强了消费者对品牌的信任。

售后服务领域同样迎来了AI的深度介入。京东集团副总裁缪钦介绍，依托自研的“言犀大模型”，京东打造了AI驱动的“汽车医生”产品，帮助用户、技师和门店更高效地解决维修问题。他透露，京东已服务超过300万新能源用户，通过AI优化供应链和技师培训，提升了售后服务的响应速度和专业性。

正如小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏所言，“汽车加AI将形成AI汽车”，而这将成为未来几年所有车企布局的方向。

王传福认为，“以前用新能源汽车的渗透率来衡量行业的发展速度，从今年起还要用高阶智驾推动行业的高质量发展。”长安深蓝邓承浩预测，未来中国市场剩下的车企或不到20家。

二、全民智驾时代，如何应对？

多位车企将2025年定义为“智驾元年”，即智能驾驶迈向大规模量产普及的转折点。

今年开春以来，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽等车企纷纷发布“智驾平权”战略，智能驾驶正在从高端市场向主流价格区间渗透。奇瑞控股集团董事长尹同跃强调，电动化、智能化、AI的发展浪潮正在改变全球汽车行业的竞争点。

数据显示，2024年上半年，中国L2及以上辅助驾驶乘用车新车渗透率已超过55%，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，基础智能化功能有望在未来几年全面普及。

图片来源：中国电动汽车百人会

车企在推动全民智驾的过程中，成本是高阶智驾普及的关键制约因素，而芯片、传感器和算法的优化成为降本的核心方向。

被比亚迪称为“智驾领域的最大公约数”的地平线，是这波智驾平权热潮的幕后功臣之一。

有资料显示，最新的地平线征程6系列芯片分别面向低、中和高三大细分市场，其中面向中端的征程6E和征程6M聚焦10-20万级市场，硬件系统成本约在5000元左右，分别提供80TOPS和128TOPS算力，具备高速NOA和城区辅助功能；旗舰级征程6P针对城区高阶智能驾驶，成本10000元以内，提供560TOPS算力。

黑芝麻智能的武当系列C系列芯片，是全球7纳米里面集成度最高的一颗芯片，集成了座舱、驾驶、车控、MCU四个域的功能，可大幅降低成本，预计是今年全球量产的第一颗多域融合的单一芯片控制器。A2000芯片则通过架构创新，可以做到数据闭环，降低系统复杂度与成本。

而DeepSeek的横空出世，则是让算力成本大幅降低。这些核心领域的技术成本突破使得车企能够在中低价位车型上，实现高阶智驾功能的部署。

比如，比亚迪天神之眼C方案上搭载了地平线的征程6系列芯片，主要供应王朝、海洋系列等车型，单车型芯片采购成本下降15%，直接将高阶智驾下探至了10万-20万元区间。吉利汽车基于征程6系列开发的千里浩瀚智驾方案，将高速NOA功能下探至15万元级。

车企层面，则通过技术平台化与场景聚焦降低研发成本。基于整车智能的发展趋势，车企都由分布式走向了统一电子电气架构开发，使不同品牌或车型共享底层代码，提升开发效率，以智能驱动整车制造，达到降本增效的目的。

长安则通过效率、软件和AI能力的整合，打造核心竞争力，并在2025年发布北斗天枢2.0计划，普及L2+智能驾驶产品。

比亚迪全系搭载“天神之眼”高阶智驾系统，开启全民智驾时代的同时，还通过自研技术如超级e平台和云辇系统，实现智电融合，降低生产和应用成本。

理想汽车通过开源理想星环OS，优化算力共享和软硬解耦，使车企可灵活适配不同芯片方案，单车型软件适配周期缩短至4周，较之前节省了5个月时间，降低了开发和维护成本。同时通过算力共享，统一平台化系统软件方式，使得多车型、多产品线的软件开发和更新速度变得更快。

图片来源：中国电动汽车百人会

生态合作更是成为车企与供应链降本的重要路径。比如，京东集团副总裁缪钦强调，京东利用6亿用户和AI技术，与行业伙伴共建全生命周期服务体验，帮助经销商降本增效，同时通过线上线下全渠道优化补贴流程，提升用户购车效率。

阿里云通过提供异构算力和开源大模型（如通义和DeepSeek），帮助车企加速自动驾驶研发，降低算力投入成本，同时支持全球化布局。

技术进步与市场需求的双轮驱动正在加速智能化的普及。广汽集团副总经理高锐认为，今年高阶智驾正向10万-20万元价格区间普及，智驾能力已成为未来竞争的入场券。

地平线余凯认为，智能驾驶的价值拐点已至，未来3年可实现“脱手开”，5年实现“闭眼开”，10年迈向“随心开”。

三、新势力抢供应链“生意”

在论坛上，有一个现象引发业内热议：蔚来、小米和理想等车企不约而同地表示，他们不仅要造车，还要将自研的技术成果——尤其是芯片和操作系统——推向市场，通过开源或供应其他车企来拓展“生意”。

蔚来董事长兼CEO李斌宣布，其神玑NS9031芯片是全球首颗车规级的5纳米高阶智驾芯片，号称性能可媲美4颗英伟达Orin X芯片，“和满血版的Thor X差不多在同一量级”。

图片来源：中国电动汽车百人会

面向AI的整车全域操作系统Sky OS天枢，投入了近25000人/月进行开发，能够管理车上2000颗芯片，号称能实现高带宽、低时延和高可靠性的跨域融合。

李斌明确表示，欢迎其他车企使用蔚来的芯片和操作系统。“我们的芯片不用具备支持能力；操作系统，我们的SkyOS不管是H、L、M、C、R，都是可以对外开放的。”

小米则以另一种方式加入了这场竞争。董事长雷军表示，小米提出了“人车家全生态”的战略，不仅聚焦智能驾驶和座舱，还推出了包括手机支架、二排屏、智能香氛机等一系列生态产品。

雷军呼吁同行共享资源，并表示小米愿意开放生态，与其他车企合作将这些产品推广至更多车型，显然是在尝试将其生态产品转化为可供输出的“商品”。

理想汽车直接宣布，在4月将全面开源自研的操作系统——理想星环OS。董事长兼CEO李想详细介绍了该系统的三大核心模块：智能车控OS、智能驾驶OS和通信中间件。这套系统不仅能大幅提升算力利用效率和整车安全性，还能通过软硬解耦适配多种芯片，降低研发成本。

李想强调，开源后这套系统将完全属于使用者，理想不会介入生态控制，而是希望通过共享推动行业进步。这种开源姿态实则透露出将技术影响力扩展至整个行业的意图，扭转其“智能化不强”的刻板印象。

车企热衷自研的原因在于可带来显著优势。以蔚来为例，受益于对底层技术的深度掌控。自研芯片和操作系统让旗舰车型ET9在智能驾驶和机械性能上实现了多项全球首创。

小米汽车通过自研电机实现了超豪华性能的平民化，SU7 Ultra以52.99万元的定价挑战千百万级油车市场，展现了技术驱动的成本和性能优势。

理想的星环OS则通过算力共享和软硬解耦，每年节省数十亿元的BOM成本，同时加速OTA更新，增强用户体验。

可见，自研不仅提升了产品竞争力，还赋予车企更大的灵活性和差异化能力。

然而，自研的代价同样高昂。李斌坦言，神玑NS9031芯片的研发投入相当于1000座换电站的成本。有资料显示，蔚来第三代换电站的成本约为150万元，也就是说这颗芯片的研发投入至少在15亿元。而小米汽车过去五年研发投入超1050亿元，今年预计还将投入300亿元。

对于尚处于创业阶段的新势力而言，高昂的研发成本无疑是沉重的负担。通过开源或向其他车企出售技术成果，有望摊薄成本、扩大收益。

蔚来和理想的操作系统如果被广泛采用，不仅能分担研发费用，还可能形成行业标准，增强其话语权。小米通过生态产品输出，既能增加收入，又能强化“人车家全生态”的品牌效应。这种策略本质上是将技术从“成本中心”转化为“利润中心”的尝试。

图片来源：中国电动汽车百人会

但是，这条路并不平坦，供应商在一旁虎视眈眈。以地平线为例，作为智能驾驶芯片和软件领域的头部玩家，余凯在论坛上表示，智能驾驶是智能汽车的“基带”，其价值在于标准化而非差异化。他认为，行业未来可能呈现“20%自研、80%合作”的格局，第三方供应商将成为主流选择。

目前，地平线的征程6系列芯片已锁定超20家车企合作。征程家族2025年累计出货量预计将突破1000万套。

余凯的观点直指车企自研的软肋：在行业十倍速变化时，关键技术无论是自研还是合作，都要以快打慢、以高打低，跟上技术演进的速度。他以手机行业为例，强调基带技术最终由高通等供应商主导。可以预见的是，如果部分车企执意自研，可能面临类似诺基亚因未跟上技术演进而没落的命运。

供应商的强势并非空话。地平线已成为比亚迪、吉利、奇瑞等多家车企“智驾平权”战略的首选合作伙伴，其市场份额去年已超30%，稳居中国第一。黑芝麻智能的A1000芯片出货量，得到超过20款车型和新的定点，在全球出货芯片中排名第三。

相比之下，车企自研的技术输出面临多重难题。

首先是信任问题，其他车企是否愿意采用竞争对手的技术尚存疑虑，毕竟这涉及核心竞争力的让渡。

其次是生态兼容性，蔚来和理想的操作系统虽号称适配广泛，但实际推广需克服不同车企间的硬件和软件差异，成本和时间投入可能也不容小觑。

最后，供应商如地平线、英伟达等已建立成熟的供应链体系和客户网络，车企若想抢占这块“生意”，必须证明其技术在性能、成本和可靠性上全面超越现有方案，而这显然并非一朝一夕之功。

四、外资品牌如何适应中国策略

外资品牌如何适应正处于深刻变革中的中国市场，是业内近几年都极为关注的话题。随着本土品牌的崛起，电动化、智能化两大赛道的快速发展，奥迪和宝马等外国制造商面临着日益激烈的竞争和市场份额的压力。

凭借在智能电动化领域的技术优势，中国本土车企已占据国内市场超过60%的份额。盖世汽车研究院预测，2025年中国自主车企份额有望突破70%（今年2月，自主品牌占比其实已突破七成），新能源销量规模或将首超传统油车。这都对跨国车企的传统优势构成了威胁，促使其不得不重新审视和调整其市场策略。

在论坛上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔在演讲中明确表示，中国的高质量发展战略与宝马发展战略高度契合。

宝马正通过加速电动化布局来适应中国市场的需求。2024年，宝马在中国交付了约71.5万辆BMW和MINI汽车，其中新能源车超过10万辆，占总量的14%以上。截至目前，宝马已在中国市场累计交付超40万辆新能源汽车。

更为重要的是，宝马主动加强与中国本土车企的合作。例如与宁德时代、亿纬锂能等企业联合研发第六代大圆柱以及新一代电池；与华为、阿里巴巴在车载数字生态和智能交互领域展开协作。这些合作不仅提升了宝马产品的本地化适配性，也为其全球技术创新注入了新的动力。

另一出席论坛的奥迪中国总裁罗英瀚则透露，“要去重新思考长期商业模式”。一汽大众奥迪将基于PPC和PPE平台，推出智能燃油车和纯电动车，新车将于今年推向市场。上汽奥迪则承担其电动化转型的激进尝试，推出了全新品牌AUDI。

罗英瀚称，奥迪在中国市场已进入了一个全新的合作时代，“我们把这个时代称之为合作2.0模式，也是全球与本地合作的新基准。”即满足中国消费者对高科技和高端电动车的需求，计划未来推出7款新车。

为此，奥迪同样也加强了与本地企业的合作，比如一汽大众奥迪将引入华为ADAS系统；上汽奥迪则是利用上汽技术平台，打造高端纯电动车。

罗英瀚认为，“通过互补合作战略，我们将会在财务实力和高速的智能化和电动化之间取得平衡。”

从两家高管的发言来看，跨国车企正在加速向电动化和智能化转型，以应对中国汽车行业的巨变，增加留下来的筹码。但是，说不如做，跨国车企的成功将取决于能否快速适应市场变化，并在技术、品牌和本地化执行上实现平衡。

但总的来说，跨国车企与中国本土企业合作加深，既有利于应对中国市场的挑战，也有助于全球汽车行业的发展。

长安汽车邓承浩认为，“中外车企之间的合作开放在加剧”。中外双方合作正在从原来的技术引进转向联合开发、技术共享。“协同化方面，中外协同，开发全球化的产品，共同来推动我们全球汽车产业的高质量发展。”

但是，留给合资品牌转型时间却不多了。比亚迪董事长王传福认为，“智能化的下半场变革大约在2至3年，变革速度加快。”也就是说，外资品牌若不能抓住这一窗口期，可能在全球竞争中失去先机。